Tổng mức đầu tư khoảng hơn 67 tỷ USD. Dự kiến, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ giúp GDP của Việt Nam sẽ tăng gần 1 điểm phần trăm mỗi năm so với việc không đầu tư.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được Ban chấp hành Trung ương Đảng thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến tại Hội nghị Trung ương 10 vừa qua, hiện đang nhận được sự quan tâm rất lớn từ người dân và toàn xã hội.
“Đấy là niềm mong ước của rất nhiều người, không những của tôi mà còn các thế hệ con cháu tôi sau nữa”, ông Nguyễn Quốc Việt, tỉnh Thanh Hoá chia sẻ.
“Nếu tôi có khoảng thời gian di chuyển nhanh hơn và không gian thoải mái hơn thì tôi nghĩ các hành khách trẻ như tôi sẽ rất thích”, chị Nguyễn Trúc Giang, tỉnh Bình Định chia sẻ.
“Việt Nam của các bạn là đất nước chạy dài từ Bắc vào Nam nên đi tàu tốc độ cao thì sẽ mang lại những trải nghiệm thật tuyệt vời”, anh Matthias Baunach, du khách người Đức thông tin.
Đường sắt tốc độ cao kích thích phát triển du lịch
Du lịch sẽ phát triển khi đường sắt tốc độ cao được đầu tư và đi vào hoạt động.
Theo phương án, nếu chạy với tốc độ 350km/h thì từ Hà Nội vào đến TP Hồ Chí Minh chỉ còn khoảng 5h30 phút. Trong khi đường sắt hiện giờ đang chạy khoảng 34 tiếng. Như vậy là nhanh hơn rất nhiều so với tàu hoả và ô tô khách hiện nay. Thậm chí một số chặng ngắn còn nhanh hơn cả đi máy bay, nếu tính cả thời gian chờ đợi.
Đường sắt tốc độ cao sẽ vận chuyển hành khách và hàng hoá nhẹ khi có nhu cầu. Điểm đầu từ ga Ngọc Hồi, Hà Nội, chạy qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, TP Hồ Chí Minh. Trên toàn tuyến có tổng cộng 23 ga khách và 5 ga hàng.
Đối với các công ty đang kết hợp với đường sắt để làm du lịch thì đây thực sự là một phương tiện đột phá để thu hút khách hàng. Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thực sự là một niềm mơ ước của anh Tiến, chủ một công ty du lịch chuyên làm tuyến Hà Nội – Đà Nẵng. Bởi anh cho rằng, dù những năm gần đây, tàu hoả đã khang trang và sạch đẹp hơn nhiều. Nhưng vì hạ tầng cũ kỹ và lại là đường đơn nên phải mất đến 16 tiếng mới vào tới nơi.
“Chúng tôi đã mường tượng được ra buổi sáng có mặt ở Hà Nội ăn sáng uống cà phê, nhưng buổi trưa đã vào Đà Nẵng ăn hải sản, chiều đã đắm mình trong biển Mỹ Khê”, ông Nguyễn Cảnh Tiến, Phó Giám đốc Công ty du lịch Violette Trains Việt Nam chia sẻ.
Cùng một thời gian tour, khi tàu chạy nhanh hơn các công ty du lịch sẽ có thể đưa thêm vào được nhiều điểm đến để tăng trải nghiệm và thu hút khách hàng.
Ông Phạm Quang Tùng, Giám đốc Công ty du lịch TSC cho biết: “Đi tour lúc đấy nó không còn quá vất vả nữa và nó không mất quá nhiều thời gian nữa. Và tôi cho rằng đấy chính là cái cung mà tạo ra cầu”.
Dù đã cố gắng để làm mới mình nhưng đường sắt hiện nay giống như một tấm áo cũ đã chật. Giờ là lúc cần một mảnh vải mới để may chiếc áo phù hợp với sự lớn lên sau hơn 100 năm. Đó chính là sự đột phá, đổi mới với tầm nhìn chiến lược phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Đường sắt tốc độ cao thúc đẩy phát triển kinh tế nhiều quốc gia
Có thể thấy là người dân và các doanh nghiệp đều đang mong chờ đường sắt tốc độ cao vì nhiều lợi ích kinh tế mà nó mang lại. Trên thế giới, đường sắt tốc độ cao cũng đã có mặt nhiều năm và đều đã mang lại những kết quả ấn tượng về phát triển kinh tế.
Từ châu Á đến châu Âu, đường sắt tốc độ cao đã mang lại nhiều lợi ích trong phát triển kinh tế. Lấy ví dụ như ở Nhật Bản, tàu tốc độ cao Shinkanshen đã có từ cách đây 27 năm và đã trở thành một biểu tưởng của đất nước này. Kinh tế của nhiều địa phương đã thực sự “thăng hoa” kể từ khi có Shinkansen chạy qua, hình thành các nhà ga và khu đô thị mới quanh khu vực này.
Thành phố Saku ở tỉnh Nagano, phía Tây của Tokyo đã “lột xác” sau khi có Shinkansen vào năm 1997. 15 năm sau, dân số của thành phố tăng thêm 7,2%, còn doanh thu thuế tăng đến 123 lần. Tỉnh Kagoshima ở phía Nam nước Nhật chỉ chưa đầy hai năm sau khi có Shinkansen, doanh thu thuế của tỉnh đã tăng thêm 460 triệu USD, còn số lượng khách du lịch tăng liên tục hơn 20%/năm. Thành phố Nagasaki ở phía Nam nước Nhật cũng đã phát triển ngoạn mục nhờ có Shinkansen.
Trung Quốc hiện đã có hơn 46.000km đường sắt tốc độ cao – chiếm hơn 70% tổng số đường sắt tốc độ cao của thế giới. Mạng lưới đường sắt lớn và hiện đại bậc nhất này sẽ tiếp tục đóng vai trò là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Tại Hàn Quốc, tàu tốc độ cao ngầm giúp tạo ra 500.000 việc làm với lợi ích kinh tế trực tiếp ước tính 56 tỷ USD. Bên cạnh đó, thêm nhiều dự án bất động sản mới gần các nhà ga mọc lên, giúp ổn định thị trường nhà đất. Những dự án mạng lưới tàu siêu tốc có thể giãn bớt người dân từ khu vực đô thị đông đúc ra ngoại thành. Giá đất giảm sẽ giúp cơ hội có nhà của người trẻ cao hơn.
Indonesia là nước đầu tiên của khu vực Đông Nam Á có đường sắt tốc độ cao. Chỉ sau gần 1 năm, đường sắt tốc độ cao Jakarta – Bandung đã có tới 4 triệu lượt khách đi lại. Chính phủ Indonesia cũng công bố nghiên cứu cho thấy, đường sắt tốc độ cao Jakarta – Bandung từ quá trình xây dựng đến khi vận hành, đã đóng góp khoảng 5,3 tỷ USD vào kinh tế các địa phương có đường sắt đi qua, góp phần giảm đáng kể lượng CO2 thải ra môi trường.
Cơ hội phát triển công nghiệp đường sắt
Dự án đường sắt tốc độ cao sẽ giúp GDP của Việt Nam tăng gần 1 điểm phần trăm mỗi năm so với việc không đầu tư.
Quay trở lại câu chuyện đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam. Sơ bộ tổng mức đầu tư vào khoảng hơn 67 tỷ USD. Dự kiến, dự án này sẽ giúp GDP của Việt Nam sẽ tăng gần 1 điểm phần trăm mỗi năm so với việc không đầu tư.
Ngay trong cuộc họp ngày 25/5 về các nội dung liên quan đến dự án này, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải phải đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù về phân kỳ đầu tư, phân bổ vốn của Trung ương, địa phương và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Ngoài ra, cũng cần kiến nghị các giải pháp tăng cường phân cấp, phân quyền, giao trách nhiệm cho địa phương về chuẩn bị mặt bằng, xây dựng hạ tầng kỹ thuật, nhà ga, xem xét sự tham gia của các doanh nghiệp để huy động nguồn lực xã hội từ quỹ đất hai bên để giảm bớt chi phí, nguồn lực của Nhà nước. Ngoài ra, cũng cần lựa chọn kỹ lưỡng công nghệ, mô hình quản lý, vận hành để xây dựng ngành công nghiệp, dịch vụ đường sắt hoàn chỉnh và tự chủ.
Ngay khi có khách hàng nước ngoài đặt hàng, nhà máy xe lửa Gia Lâm đã đóng ngay được đoàn tàu khách 5 sao chỉ trong vòng gần 1 năm. Điểm mấu chốt là họ có người, có nghề và chỉ cần gặp được nhu cầu thì sẽ phát huy được khả năng của mình.
Giải quyết được hai khó khăn then chốt nhất là chuyển giao công nghệ và đầu tư máy móc thiết bị sẽ giúp họ tiến gần đến cơ hội phục vụ được đường sắt tốc độ cao. Bởi lẽ, về cơ sở vật chất sẵn có, thì nhiều thứ đã khá ăn khớp với loại tàu mới như là đường dẫn khổ tiêu chuẩn 1435, hay các hệ thống dầm thép chịu tải chuyên cho đầu máy, toa xe nằm ngay trong các xưởng sản xuất.
Ông Nguyễn Xuân Hùng – Trưởng phòng Kế hoạch – Kỹ thuật, Công ty cổ phần xe lửa Gia Lâm cho biết: “Nếu như được chuyển giao công nghệ thì chúng tôi sẽ có những tiếp nhận và rút ngắn thời gian tiếp cận và từng bước để sản xuất một số phụ tùng, sản phẩm mà trong cái phương tiện của đường sắt tốc độ cao”.
Mỗi đoàn tàu tính sơ qua có đến khoảng 200.000 linh kiện. Còn thị trường phương tiện, thiết bị của đường sắt tốc độ cao đã lên đến hàng chục tỷ đô.
“Với đào tạo tốt, chính sách tốt thì đường sắt Việt Nam sẽ tiến tới làm chủ được công nghệ, đầu tiên là con người trước đã”, ông Ngô Cao Vân, Chuyên gia đường sắt chia sẻ.
Ông Đặng Sỹ Mạnh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho biết: “Chúng ta cũng phải nghiên cứu dần, chuyển giao dần, tiếp quản dần cái công nghệ. Cái điều chính yếu nữa là chúng ta sẽ phải chủ động đề xuất những cái chính sách ưu đãi để chúng ta hình thành và phát triển được một cái cơ khí công nghiệp, cái nền cơ khí công nghiệp của đường sắt”.
Năm 2023, GDP đầu người của chúng ta đang ở mức gần 4.300 USD. Trong khi, Nhật Bản bắt đầu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên khi GDP đầu người mới chỉ khoảng 250 USD. Còn Trung Quốc là hơn 1.700 đô, Indonesia là khoảng 3.300 đô khi tham gia “cuộc chơi” này.
Một điều quan trọng nữa là hoạt động vận tải của chúng ta hiện nay đang trái quy luật và méo mó. Khi mà hàng không phải bay chặng ngắn, còn đường bộ lại gánh chặng dài. Do đó, cần có tàu đường sắt tốc độ cao để đảm nhận vai trò lấp “khoảng hổng” này.
