So với thân máy bay khổng lồ thì số lượng bánh xe không nhiều và dường như các bánh xe vẫn còn rất nhỏ.
Vậy làm sao chúng hỗ trợ được trọng lượng cất cánh của máy bay và tác động khi hạ cánh tốc độ cao, chở được hàng trăm tấn?
Lốp máy bay có gì đặc biệt?
Dưới mỗi chiếc máy bay có 3 bộ lốp và càng đáp để chịu trọng lượng của máy bay.
Khi máy bay cất cánh và hạ cánh, lốp xe phải chịu trọng lượng của máy bay. Tác động theo phương thẳng đứng và tải trọng ma sát khi giảm tốc theo phương ngang. Tốc độ cất cánh của máy bay là 300-350 km/giờ, tốc độ hạ cánh trên 200 km/giờ, điều này cho thấy áp suất lên lốp xe.
Lốp máy bay chịu áp lực rất lớn. (Ảnh minh họa).
Môi trường làm việc của lốp máy bay cũng rất khắc nghiệt khi nó còn cần phải khắc phục những thay đổi mạnh về nhiệt độ. Ở độ cao lớn, nhiệt độ khoảng âm 50-60 độ, nhiệt độ khi giảm tốc và phanh khoảng 150 độ. Vì vậy, việc sản xuất lốp máy bay không chỉ yêu cầu khả năng chống va đập, chống đâm thủng cao mà còn phải duy trì khả năng chống tăng nhiệt độ.
Lốp máy bay khác với lốp ô tô. Lốp máy bay là những rãnh thẳng kéo dài theo chu vi mà không có rãnh ngang. Vì các rãnh bên sẽ rút ngắn đáng kể tuổi thọ của lốp, đồng thời việc lăn và phanh máy bay đòi hỏi lốp phải có chức năng trượt chống thấm nước tốt nên các rãnh thẳng chu vi được thiết lập cho việc này. Hiện nay, hầu hết cấu trúc lốp máy bay đều sử dụng loại xuyên tâm.
Ngoài ra, áp suất lốp của máy bay gấp khoảng 6 lần áp suất lốp ô tô. Trên thực tế, không khí bên trong lốp máy bay là nitơ. Các phân tử khí lớn hơn các phân tử oxy. Nó không dễ bị giãn nở, co lại khi gặp nhiệt và có phạm vi biến dạng nhỏ. Nó có thể duy trì áp suất lốp ổn định.
Mỗi chiếc lốp máy bay cũng có khả năng chịu tải trung bình lên tới 38 tấn. Đồng thời nó được chế tạo từ vật liệu siêu bền, cùng hệ thống vân đặc biệt.
Những điều này giúp lốp máy bay chịu tải tốt và hoạt động bền bỉ.
Lốp máy bay là một cấu trúc tổng hợp bao gồm ba vật liệu cơ bản: cao su, sợi nylon và dây thép. Các thành phần này được liên kết với nhau bằng quá trình lưu hóa. Ngoài ra, vật liệu cao su dùng để sản xuất lốp hàng không phải đảm bảo hiệu suất đáp ứng các chỉ tiêu quy định sau 24 giờ trong điều kiện khắc nghiệt -40°C và 71°C.
Ngay sau đó, hai tấm rèm đặc biệt đã được thêm vào bên trong cao su gai lốp máy bay, thường được gọi là “dây gia cố”. Lấy lớp cao su làm ranh giới, cao su gai được chia thành cao su gai ngoài và cao su gai trong. Khi lốp bị mòn đến mức lộ ra lớp gỗ dán thứ hai sẽ bị bong tróc.
Ngay khi máy bay tiếp đất, ở khoảnh khắc đầu tiên, những chiếc lốp sẽ trượt thay vì lăn tròn. Máy bay sẽ kéo chúng dọc theo đường băng cho đến khi vận tốc quay của lốp trùng với vận tốc của máy bay.
Đây là lý do lốp máy bay thường bốc khói mỗi khi hạ cánh và điều này cũng làm hao mòn một phần cao su của nó trên đường băng. Để có thể thực hiện điều này, hệ thống phanh chống bó cứng hiện đại thiết kế riêng cho máy bay sẽ bóp và nhả phanh hàng trăm lần mỗi giây, nhằm giảm quãng đường hạ cánh xuống mức thấp nhất.
